Quốc hội: Dự án Cát Linh – Hà Đông là chính sách sai lầm để lại hậu quả lâu dài

Link Video: https://youtu.be/ONuMVAng-gQ

Tình hình triển khai các dự án đường sắt đô thị tại Thành phố  Hồ Chí Minh và Hà Nội trong Báo cáo của Chính phủ tại kỳ họp thứ hai Quốc hội khoá 15 đang là chủ đề nóng thu hút sự chú ý của dư luận và giới quan sát.

Báo cáo cho biết năm dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đội vốn hơn 80 ngàn tỷ (tức hơn ba tỷ USD).

Hơn thế, tính chất phức tạp, “nhiều tai tiếng” kéo dài vẫn là căn bệnh nan y và đang để lại những hậu quả lớn về vật chất và tinh thần cho đất nước.

Đặc biệt là Dự án Cát Linh – Hà Đông, liên quan đến Tổng thầu EPC, doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc, thiết kế năm 2008, bắt đầu khởi công năm 2011, mười lần điều chỉnh vốn, đội vốn hơn 205%, bốn lần dời ngày hoạt động thương mại, nhưng vẫn chưa thể nghiệm thu và, giữa tháng 10/2021 Bộ Tài chính Việt Nam đã phải ứng tiền từ quỹ tích lũy để trả nợ gốc khoản vay theo cam kết của Chính phủ theo Hiệp định đã ký.

Là chính sách sai lầm, Dự án Cát Linh – Hà Đông đang để lại hậu quả nặng nề khiến công luận bức xúc.

Giới chuyên môn đánh giá về kỹ thuật, công nghệ và hiệu quả kinh tế không cao, vô số những bài học được rút ra từ đây, từ việc ký kết dự án, hợp đồng EPC (cung ứng vật tư, kỹ thuật thiết kế và kiêm luôn khâu thi công xây dựng, với số vốn của Nhà nước trên 30%) theo thông lệ quốc tế, năng lực thiết kế, năng lực quản lý, điều hành như chuẩn bị nguồn lực, tổ chức thi công, giải phóng mặt bằng, giải ngân vốn đầu tư, phối hợp các nhà thầu phụ…

Dư luận chỉ trích rằng nó không giải toả ách tắc giao thông mà trái lại góp phần làm trầm trọng thêm, xấu về mặt mỹ quan không gian thành phố và, nhìn chung, giống các dự án công khác, đó là nơi chia chác lợi ích nhóm, quan chức trục lợi, “lại quả”, làm giàu, rằng niềm tin của nhân dân bị tổn thương và lo lắng nợ xấu có thể để lại hậu quả lâu dài như rơi vào bẫy nợ khiến phụ thuộc chính trị…

Ảnh: dự kiến ngày 6/11 tới, Bộ GTVT và UBND TP.Hà Nội sẽ tổ chức bàn giao, tiếp nhận dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông để đưa vào khai thác, vận hành sau 11 năm

Chuyên gia cho rằng, có lẽ, trên thế giới chưa có dự án nào lập nhiều mốc đáng buồn như thế.

Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, lẽ ra chỉ mất 3 – 4 năm xây dựng, nếu làm đúng tiến độ, Việt Nam đã có thể làm xong vài ba dự án như Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên để đưa vào khai thác.

Trước tiên chúng ta nhìn thấy các dự án đường sắt đô thị hiện nay đều chậm tiến độ, như tuyến Nhổn – ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên… Đặc biệt là tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông, lẽ ra chỉ mất 3-4 năm xây dựng nhưng nay đã hơn một thập niên với 20 lần lỡ hẹn. Tôi tin chắc trên thế giới chưa có công trình nào đạt được các dấu mốc đáng buồn như vậy.

Việc các dự án trên chậm tiến độ không chỉ làm đội giá 30%-40% mà có thể trên 100%. Bởi theo nghiên cứu của tôi, một tuyến đường sắt đô thị nếu đưa vào vận hành sẽ vận chuyển được hàng vạn hành khách, tiết giảm được chi phí lớn cho xã hội. Nhưng nếu tàu không chạy, người dân vẫn phải di chuyển trên các con đường ùn tắc thì thiệt hại từ việc ùn tắc giao thông khoảng 1 tỉ đồng/ngày, tính đến nay con số này đã lên hàng chục ngàn tỉ đồng…

Nguyên nhân khiến các dự án đường sắt đô thị chậm là do chúng ta chọn đối tác kém.

Ảnh: TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông, người có hơn 30 năm nghiên cứu về giao thông đô thị Hà Nội

Không biết đối tác của mình từng thi công những công trình gì, có hiệu quả không, năng lực đến đâu… để rồi khi vào Việt Nam thực hiện dự án yếu kém đổ lỗi trách nhiệm cho nhau, gây khó khăn về vấn đề công nghệ, tài chính, kể cả quan hệ quốc tế… điều này được thể hiện rõ ở dự án Cát Linh – Hà Đông.

Cạnh đó vẫn còn nhóm lợi ích trong xây dựng đường sắt, tôi nói như vậy bởi vì có những việc người dân cảm thấy khuất tất, như chuyện đội giá tuyến Cát Linh – Hà Đông, nhiều lý giải khó chấp nhận.

Chẳng hạn việc thay đổi vỏ tàu tuyến này, phía đối tác dự kiến làm vỏ tàu bằng thép dễ gỉ nên chúng ta phải đổi sang inox để giảm chi phí phát sinh, vì nếu dùng thép đó phải sơn bảo dưỡng vỏ tàu thường xuyên. Việc thay đổi vỏ tàu làm tăng tổng mức đầu tư lên mấy triệu USD. Câu hỏi là tại sao thế kỷ 21 rồi mà đối tác vẫn chọn vỏ tàu bằng thép dễ gỉ cho ta? Việc này người dân không tin và chúng tôi, những người có hiểu biết, cũng không thể nào chấp nhận lý giải đó.” TS Nguyễn Xuân Thủy giải thích.

Lịch sử hình thành các dự án đường sắt đô thị từ tham vọng có hệ thống vận tải khối lượng lớn như một số nước phát triển khi dân số các thành phố Hà Nội, Hồ Chí Minh có mật độ cao và tăng nhanh.

Ý tưởng “hấp dẫn” từ những cuối những năm 1990 được quy hoạch tầm nhìn đến năm 2020, sau đó điều chỉnh đến 2030  rồi đến 2050 thành chính sách hiện hành.

Ảnh: đơn vị tư vấn ACT của Pháp cho rằng dự án còn nhiều vấn đề về chất lượng và tiêu chuẩn của đường sắt áp dụng theo tiêu chuẩn riêng của TQ trước năm 2020

Theo đó, Hà Nội sẽ có 11 tuyến đường sắt và tầu điện ngầm (metro) với tổng chiều dài gần một trăm năm mươi km và TP. Hồ Chí Minh với hệ thống bao gồm 13 tuyến với tổng chiều dài hơn hai trăm km.

Tuy nhiên, đến nay chưa một tuyến nào được “cắt băng khánh thành” đưa vào sử dụng để có thể ca ngợi thành tích hay ít ra để đúc rút kinh nghiệm.

Các nhà lý luận chính sách công chỉ ra rằng “nhà nước của dân, do dân và vì dân”, bởi vậy việc xây dựng và thực thi chính sách công phải xuất phát từ nhu cầu và hướng tới người dân, gọi là chính sách “từ dưới lên”, nhưng đó là lý thuyết của thể chế dân chủ.

Đối với chế độ toàn trị điều kiện tiên quyết của chính sách công là duy trì chế độ, quyền lực tuyệt đối của Đảng, và vì vậy chính sách công được xây dựng “từ trên xuống.”

Sự khác biệt cơ bản giữa hai kiểu chính sách là “từ dưới lên” thể hiện tính chất pháp quyền và, ngược lại, “từ trên xuống” bộc lộ tính chất pháp trị.

Ngoài ra, đặc điểm quan trọng thường được giới chuyên gia phê phán về sự thiếu minh bạch và chế độ trách nhiệm giải trình.

Những chính sách “từ trên xuống” mang bản chất của chế độ, thường được quyết định bởi ý chí của các nhà lãnh đạo chế độ.

Thực tế chỉ ra rằng kiểu chính sách này là chưa có tiền lệ và không tuân theo quy luật tự nhiên, nên thường là “dò đá qua sông”, chi phí cao “thử – sai”.

Nếu có mắc sai lầm thì các nhà lãnh đạo thường đổ lỗi cho việc thực thi, cho hoàn cảnh hay những yếu tố chẳng liên quan, nhưng thực ra, lỗi là ở ngay từ tầm nhìn quy hoạch và xây dựng chính sách.

Chế độ được ra đời bởi cách mạng, những người lãnh đạo mang ý chí cách mạng và luôn thể hiện nó trong thời chiến cũng như thời bình, trong lĩnh vực chính trị cũng như kinh tế.

Phê phán, chỉ trích là điều khó chấp nhận, góp ý cũng cần kiên trì và thận trọng.

Ngoài ra, sự hạn chế hiểu biết và yếu kém năng lực quản lý kinh tế xã hội của quan chức cũng là nguyên nhân quan trọng khiến cho sai lầm chính sách trở nên nghiêm trọng hơn.

Các cử tri đang đòi hỏi các đại biểu Quốc hội khoá 15 nhìn thẳng vào những tồn đọng của các dự án đường sắt đô thị, trong đó có dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, có được đánh giá toàn diện và độc lập, đặc biệt về khía cạnh chính sách từ hoạch định đến giám sát thực thi, vốn là chức năng chủ yếu của cơ quan lập pháp.

Vấn đề tồn đọng đã kéo dài nhiều năm và phức tạp khiến việc quy trách nhiệm giải trình là khó khăn, nhưng bài học về chính sách cần được đúc rút cho công tác lập pháp và giám sát.

Hoàng Trung – Thoibao.de (Tổng hợp)

>>> Nguyễn Phú Trọng bung lời đe dọa, bao nhiêu người xanh mặt?

>>> Vụ nhà báo Phạm Đoan Trang: Chính phủ Việt Nam có thể bị chất vấn trước Hội đồng nhân quyền

>>> Xử Hữu Danh Báo Sạch: buộc tội không ra, báo công rất rõ!

“Vụ án” Tịnh Thất Bồng Lai: Sẽ không còn một ai có thể yên thân


Cách cài vượt tường lửa miễn phí:

Điện thoại di động (mobile phone) = https://bit.ly/2QCRpE7

Trình duyệt (browser) = https://bit.ly/3hKTidT


Bình luận